3月各大车企成绩单已出炉，相信拿到这份成绩单，车企们心中也都不是滋味，但事与愿违，在这个较往年更错综复杂的大环境下，销量出现动荡也实属正常。

在车企销量排行榜中，不论排名如何变化，用一个关键词就能概括——“分化”。尤其在合资品牌中，这样的“分化”尤为明显，相比之下，自主品牌的抗击打能力反而更强，尤其以比亚迪为代表的新能源品牌销量则格外喜人。

图片来源于乘联会

合资车企销量排名愈发“分化”的背后，有大环境的原因，自然也有企业内部的影响。

就大环境来看，据乘联会发布的数据显示，3月乘用车市场零售达.9万辆，出现同比10.5%的下滑；今年1-3月累计零售.5万辆，同比下降4.5%，同比减少23万辆。

在榜单前十五中，一汽-大众再次问鼎国内厂商 ，但与第二名长安汽车差距缩小到仅5千余辆，堪称险胜。而上汽大众则从第二名掉到了第六名，东风日产从第四名掉到了第十名，一汽丰田更是跌出前十，综合来看，除极少的合资品牌能维持排名不变之外，其余均出现不同程度的下滑。

3月整体销售形势不容乐观，进入榜单前十五的合资品牌共有8家，其中7家出现两位数的销量下滑，一汽-大众、上汽通用同比下跌均超40%，上汽大众同比下跌34.6%。

导致这三家合资企业出现大幅下跌的短期因素是受疫情影响，由于新冠疫情在全国多地出现反弹，部分车企的生产工厂受到波及乃至停产，导致汽车生产和交付环节都受到不同程度的干扰。其中吉林、上海疫情尤为严重，而总部分别位于吉林和上海的一汽-大众、上汽大众和上汽通用工厂均身处疫情最严重区域，短期内产销出现大幅下滑也是难以避免的。

抛开大环境的影响，我们也看到老牌合资车企的市场地位逐渐弱化，可以说合资品牌躺赢的时代已经过去，除上述三家德系、美系车企外，大部分日系品牌的表现也差强人意。

在榜单前十五中的日系车企中，除了广汽丰田销量同比增长以外，其余日系品牌全线下滑。东风日产、一汽丰田、广汽本田、东风本田分别同比下滑33.5%、17.3%、28.9%、36.9%。而下滑原因归咎于新冠疫情、原材料价格上涨等外部因素影响，这显然有些避重就轻。

以东风日产为例，除了上述因素外，另一个重要原因则是践行“三缸”的战略失误。其中最明显的表现便是奇骏销量的滑坡。数据显示，在奇骏采用三缸机之前，其月销量往往能维持在万台之上，而采用三缸机后，销量直线下滑，甚至跌至月销左右的水准，今年1月、2月其月销量分别为辆、辆，销量依旧惨淡。

再次，车市存量竞争叠加新四化冲击，东风日产面临转型的压力。来自乘联会的销量统计显示，新能源车销量增幅已十分明显，其对传统燃油车正产生更多替代效应，东风日产也面临这种冲击，眼下，东风日产除了轩逸电驱版外，推出的新能源车显然并不多，其对销量的贡献十分有限。

当下，东风日产的遭遇也映射出日系车企如今在国内市场上的尴尬局面。

相对而言，自主品牌方面则是另一番高歌猛进的景象，长安、比亚迪、吉利三家传统自主品牌标兵分别位列榜单中的第二、三、四位，无一例外都实现了增长。其中，表现令人刮目相看的是位居第三的比亚迪汽车，其销量同比暴增.4%，是榜单中涨幅 的车企。

值得一提的是，4月初，比亚迪官宣停产燃油车，未来将专注于纯电动和插电混动汽车业务，成为了全球 家官宣停产燃油车的整车制造企业。从其砍掉燃油车整车业务，全面聚焦新能源汽车的毅然决然，以及大力扩张产能规模、促进品牌高端化的一系列动作来看，比亚迪应该是做好了借着此番新能源汽车销量爆发的契机，步步登高的准备。

排在第二的长安汽车在销量上仅次于一汽-大众，相比之下，两者仅相差辆，差距非常小。这其中离不开长安紧密的产品布局，第二代CS75PLUS、长安UNI-V、长安UNI-KiDD相继入局，让长安汽车在3月份表现凶猛。

吉利汽车近期表现则相对平稳，3月份售车辆，未能挺进10万辆关口之上，但也实现了同比增长3.8%。目前，吉利汽车坚持燃油与混动两条路并走的战略，3月份星越L雷神Hi·X油电混动版已经上市，预计会在后续销量有所体现。

至于长城汽车则是自主三强中 出现下滑的车企，3月长城汽车零售销量为辆，同比下跌12.3%。

3月合资向下，自主向上，而特斯拉无疑成为了搅局者。

特斯拉中国3月销量达辆，同比增长85.3%，排在车企销量榜第十一，甚至一举超过了一汽丰田、广汽本田等一众老牌车企。

事实上，特斯拉中国销量在今年2月便已进入车企销量榜前十五，排在第十三位，其2月销量达辆，同比增长.2%。

值得注意的是，特斯拉在3月16日和17日曾停产两天，3月28日又表示暂停上海超级工厂的生产，至今没有宣布复产。并且，受补贴退坡以及原材料价格上涨等影响，特斯拉在短短8天内3次涨价，累计涨价幅度在1-3万元。然而，这似乎丝毫未影响特斯拉的销量，反而一路高涨。

从特斯拉的销量也能反映出目前国内新能源市场的火爆程度，从年到年3月份新能源市场销量走势图中能够发现，年的同比增长要比往年大很多。据乘联会的相关数据显示，3月份新能源市场同比增长.6%，环比增长63.1%；1~3月份新能源乘用车国内零售.0万辆，同比增长.6%。

反观国内乘用车总体市场走势，3月份乘用车市场零售销量为.9万辆，同比下降10.5%，与新能源市场的大幅度同比增长形成鲜明对比，进而反映出传统燃油车的同比销量下滑。

另外，3月批发销量过万的造车新势力还有：小鹏汽车（1.54万辆），哪吒汽车（1.20万辆），理想汽车（1.10万辆），零跑汽车（1.01万辆）。

随着新能源汽车持续发展，特斯拉成为榜单常客，未来车企销量榜单中甚至有望出现造车新势力诸如小鹏、理想，也并不是不可能。

无人车能让美团更自洽吗？

疫情打乱了很多人的生活节奏，也将一些看起来遥远的计划提前了。

4月10日，《最话》观察到，美团由北京紧急运送至上海的无人配送车，已经进入了复旦大学的校园，担当起配送餐盒的作用。官方披露，每辆无人配送车可输送餐盒份，每次可运送0份。

而此前，因为还没有大规模落地，人们对于无人配送车的感知并不强。3月，一位抖音网友在北京街头拍摄了一条美团无人配送车上路的视频，视频中一位外卖小哥紧跟着配送车，到了指定位置之后无人配送车自动靠边停下，外卖小哥从车上取下来货物先行送货，无人车则在原地等待小哥回来。他说原本以为还在测试，没想到是已经投入实际应用了。

当时有网友评论没太大实际价值，配送时间长，不送上楼。到了4月有人回复了这条评论：疫情期间不就有价值了？！

很显然，协助上海抗疫已成为美团无人配送车大规模落地应用的关键节点。

包括美团自己，也承认疫情确实对无人配送业务发展有明显推动作用，但他们也认为疫情不是底层核心原因，而是行业已经到了这个阶段。

“经济社会和科技手段都在进步，很多技术在变便宜，人的综合成本在变高，劳动力经济成本和社会成本都在变高。”美团方面回应道。

对于很多公司来说，人力成本最终表现为财务上的几个数字，但对于美团这家公司来说，却需要在此用上综合这个词。因为围绕在这家社会公众公司身上的问题，也是综合而复杂的。

首先，骑手对它有期待，希望可以持续提高薪酬福利水平，别让人“困在算法里。”

其次，监管层对它有期待，疫情之下，都挺难的，尤其是中小餐饮企业，所以互联网平台就别提高佣金水平了， 还能降低一些。

同时，制造业对它也有拷问，目前在农民工群体里，骑手的收入水平相对较高，也比较自由，年轻人都更愿意去当骑手了，那谁来当产业工人呢？

，说到底，美团是一家上市公司，它还要用利润去投资未来，去给股东交代。

其实，还有很多问题，在等待美团回答。它需要一个能够自洽的答案，去持续提升各方面的满意度。无人车也许能算是其中的一小部分。

一

这些年，美团没有一刻不在解决外卖业务的盈利问题。“年每日1亿订单、1单赚1元”，这是美团外卖的长期UE目标，但目前来看，现实却很骨感。

年Q4财报会上，美团CEO王兴说，配送服务业务仍然没有实现盈利。第四季度，公司配送服务营收为亿，远远低于亿人民币的相关（配送）成本，相当于每单亏1元人民币。

这一窘境不仅仅存在于Q4，明显已经成为了一个历史遗留问题。

根据美团官方界定，餐饮外卖总收入包括餐饮外卖配送服务、佣金、在线营销服务、在线服务及销售（包括利息收入）四项。

财报显示，年，美团餐饮外卖骑手成本为亿元，较上一年增长38.3%，骑手成本占餐饮外卖总收入比例达71%，相对比，餐饮外卖配送服务的营收为亿元。

也就是说，为了维持外卖业务的正常运转，美团过去一年要倒贴亿元。

更早的年财报披露，餐饮外卖骑手成本为.91亿元，占餐饮外卖总收入的比例为74.38%，相对比，餐饮外卖配送服务的营收为.16亿元。

这一年，美团也倒贴了亿元。

财报显示，年餐饮外卖配送服务的营收占据美团整体营收超54%，年这一比例是超58%，无疑是公司的营收大头，但就是这个公司的核心业务，却在过去两年间连续倒贴了超亿元。

原本，美团是用佣金收入来弥补这部分亏损的。

所谓佣金，即美团向商家收取的技术服务费。在过去，美团面向商家收取的佣金经常被指责抽佣过高，传闻中该数据高达18%甚至20%。在美团的声明里，这样的误解其实是因为之前美团在财报披露时将外卖的佣金和配送费合并计算。年5月美团启动了费率透明化改革，将佣金与配送费两项分开，希望对公众展现真实的佣金率。

财报显示，美团年获得佣金收入亿元，按照年美团交易额亿元计算，年佣金率约为4.1%，远低于外界猜想。此外，为了更好地调动骑手的送餐积极性，佣金收入往往还会用于补贴骑手。

需要正视的现实是，作为连接着广大中小餐饮企业的互联网平台，美团不大可能通过提高佣金率来提升收入水平，尤其是在疫情期间。相反，月前，为了帮助中小餐饮企业渡过难关，美团还制定了针对性的降低佣金的*策。

于是，提升运力端的效率就成了 可行性的方案。然而，外卖靠人来运送，而人力是有极限的。

网上多平台发布的各种新手送外卖攻略显示，通常一个外卖新手一天只能送个10-20单左右，业务熟练的每天可以达到40-50单，再勤奋的则会在这个基础上再增加几单。

一位自称“大神级选手”，经常在抖音分享生活的美团外卖小哥也佐证了这一点。

在今年1月30日他曾发布一条视频，当日送单量47单，“这是我有史以来 的记录”。如果不是电动车没电，他还会继续跑下去。但即便如此，当天他回到家已经是晚上10点之后，在外面奔波超12个小时。

相对而言，无人车的运力供应效率更高一些。

据了解，美团新一代L4级别无人配送车魔袋20，上路配送的配送单量为10单，可装载kg以内的量。在过去顺义区买菜站点的实践中，魔袋20的日均配送可以达到多单。

此外，魔袋20的城市道路续航里程为km，再结合日均配送单量的差异，说一辆无人配送车的上路，可以释放20个外卖小哥的运力这件事，似乎并不夸张。

二

同样，因为美团的履约需要靠骑手完成，所以骑手侧的运营也至关重要。而随着业务发展，骑手规模日益庞大起来，这一块变得越来越重。

财报显示，当前美团共有骑手万人。而根据年4月国家统计局发布的《年农民工监测调查报告》显示：年全国农民工总量60万人，其中40岁及以下农民工所占比重为49.4%，也就是说40岁以下的农民工就有万人。

在万与万的数字对比下，美团骑手背后指向的外卖小哥群体，俨然已经成为一个从业数量庞大的社会性职业。美团的外卖业务本身，已经承担了越来越多的社会期待和职能，稍有不慎就会陷入舆论的争议之中。

事实上，近些年“外卖员已成高危职业”、“外卖小哥权益得不到保护”、“美团对外卖小哥没有人道关怀”等的社会争议一直没有断过。

争议声中，美团一直在想办法，增加骑手关怀、增加骑手收入。

年财报披露，在这一年的时间里，美团举行了场骑手恳谈会，目的是为了结合骑手的意见和建议不断优化算法规则。紧跟着年3月，美团推出了新的骑手服务评价规则，已经在绍兴、太原、昆明等15个城市试点新的服务星级激励机制。

但一个残酷的现实是，在外卖配送服务的分配过程中，主要的参与方是美团和骑手，随着骑手端的分配增加，美团的分配就会减少。当然，基于现状，也可以说它会亏的更多。

此外，美团还需要面临的是骑手的招募挽留问题。数据显示，美团骑手的规模在缩小。截至去年年末，美团外卖骑手达万人，同比减少44.53%。这可能是因为劳动力增长出现了瓶颈，也可能有*策因素，随着一些监管*策的落地，外卖的履约难度被放大了。

例如，“电车没电”这一不可抗力正是当前大多外卖小哥都面临的送餐效率难题，而且这一难题越发严峻。

以北京为例，年11月1日，北京实行了对电动车的新一波监管，被查处的人员中以外卖小哥居多，主要存在问题是加装电池、电池超标。对于这两项问题，单罚款金额就基本就要以上，车辆还要被扣留，需要去办手续取车，如果超出一定时间没有取车还要支付停车费用。取到车后，恢复原厂同样是一笔开销。

北京扣留违规电动车的停车场，主要是外卖车。

“我算好的，我是刚送完 一单在skp被查了，有个小伙子更惨，刚取的餐一餐都没送，转单转不了，在那哭得哇哇叫。”上述外卖小哥也在去年11月因为改装电池被罚款了元，在视频中他讲述道。

而在北京，从电动车换摩托车送外卖，不说当前油价攀升给骑手带来的成本，单一个“京A牌照不再发放，京B牌照不可进入四环”的规定，就可以让骑手打消这个念头。

基于这样的逻辑，无人配送车的实践，显然担负起了更多的使命。除了上文提到的提高送餐效率、将小哥从送餐中间环节的危险辛苦路段中抽离出来，改善工作环境，还有一个至关重要的作用就是，在一车释放20个人工的理想状态下，大幅度降低履约成本，从而释放运营利润。

值得注意的是，在京东、菜鸟、白犀牛等多家企业涉足的无人配送业务上，美团啃得是嘴硬的骨头——外卖，而其他各家切的口则主要是快递，或是商超生鲜。

百度L4系统集成团队的创立者，从百度无人车业务离职后创办白犀牛的朱磊，就曾在今年1月接受钛媒体采访时这样表述，白犀牛最开始的选择是外卖配送。但运营一段时间后，发现外卖配送存在多个难点。

比如外卖是N对N的场景，即一个区域内有N个商家和N个消费者，上游商家较为分散，所需路线复杂，所需路权范围更大，更难获得路权许可；外卖配送时效性强，一般需要在30分钟至1小时内到达；外卖无人配送过程中一旦出现问题，配送效率和质量将直接影响用户对外卖的满意度。

“与外卖配送相比，生鲜商超的无人化配送难度更低。”于是，他们将视野从外卖调整到了与商超合作，为商超附近3~5公里的社区提供末端配送服务。

但主营业务的结构决定了，美团没有选择余地。

在过去，美团还能依靠“外卖赚营收，酒店赚利润”的模式生存，但如年财报会王兴所言，“目前的消费情况下，由于不提倡旅游，用户将更多的钱花在本地服务方面”，到了想新东西的时候了。

三

但无人车虽好，目前来说，大规模落地应用还需要一段时间。而作为一家上市公司，美团不可能等到那个时候，再去解决今天的问题。

当下，美团正在积极布局一些新业务。包括基于美团大的本地生活创业逻辑下的“美团优选”、“美团买菜”、“美团闪购”，这三块新业务也构成了美团当前提出的“零售”概念。

零售在美团公司当前的战略位置是很高的。年9月，在美团的一次战略会上，王兴宣布公司进行大的战略调整，从“Food+Platform”升级为“零售+科技”。零售特别小组由王兴亲自带队。

由于处在前期投入阶段，新业务及其他分部的经营亏损由年的亿元扩大至年的亿元，经营亏损率同比扩大36.6个百分点。

巨额亏损也确实为美团换来了新的营收增长空间。财报披露，年新业务及其他分部的收入同比增长84.4%至亿元。

以美团优选业务为例，其已经在巨头厮杀火拼后占据了上风。当前橙心优选已经下线，可以说滴滴已经放弃这个战场；十荟团也基本处于收尾阶段。此外，据36氪报道第四季度，美团优选GMV逼近亿元，日单量万。在销售补贴下降、履约成本进一步优化后，该业务有望在年实现盈亏平衡。

另外，客观来说，疫情也给了美团优选巩固和提升市场规模的空间。

“一季度随着疫情的趋紧，美团社区团购和其他零售业务的价值更加明显，人们减少外出，在家工作，很多人通过线上买菜和日用品，我们的服务让用户可以方便地，以实惠的价格购买这些商品，我们也在不断调整品类，单件商品价格也有提升，因此单位经济效益也有改善。”财报会上王兴透露。

同样的逻辑，也在闪购和美团买菜业务上演。

需要注意的是，当前美团闪购已经切进了一个很深的口子，也成为了美团最快摆脱“Food”标签的一个业务。

《最话》了解到，最初类别涉足买药的美团闪购，当前目前已合作了超过50万家实体店及超过家便利店；品牌商侧，已经携手了花西子、苹果、伊利、玛氏、中国移动等40多家品牌商，甚至美团闪购还在切入高客单价的3C产品，与华为、小米等品牌合作。

可以理解为，你想买一部小米手机，在美团界面输入小米之家，最近的店铺可以在30分钟内将手机送上门，这几乎是与京东自营的当/次日达对垒了。不过，京东也在加大到家业务板块的投入力度。

从结果来看，财报会透露，美团闪购的活跃用户数就有2.3亿，年美团闪购的销售额相当于餐饮外卖交易额的12%，预计今年闪购业务的增速将超过餐饮外卖业务的增速。

“我们认为闪购市场的潜在规模是1万亿，我们认为这一个很大的购物趋势，希望美团能够成为一家提供马上送服务的品牌，去年该业务的增长非常迅猛，我们预计这一趋势今年还将持续，长期预测亦如此，我们闪购业务的中期目标是日订单量达万单。”年财报会上提到。

为了更好地促进美团闪购的发展，美团还充分利用了外卖业务的导流，目前在APP主页并没有设置美团闪购的单独窗口，而是嵌在了美团外卖的窗口下方。

财报会也对这点予以佐证，“今年美团还将继续加强与商家和品牌的合作，将更多的优质外卖消费者转化为美团闪购的用户。”

所以，将外卖业务定义为流量抓手的位置，通过高频外卖业务贡献的现金流和活跃用户，为自己的其他利润率更高的新业务引路，这应该是美团当下正在构建的盈利模型。

或许，相对于无人车来说，这个盈利模型才是美团为当下问题提供的主要答案。

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据工业和信息化部