加入高工智能汽车专业行业群（自动驾驶，车联座舱，商用车），加出示名片，仅限智能网联软硬件供应商及OEM。无人配送开始走入人们的生活。10月13日，美团位于北京首钢园区的首家AI智慧门店MAIShop正式亮相，其无人配送车也正式落地试运营。3个月前，京东物流无人配送研究院项目落户常熟，其无人配送车也正式在常熟上线。该公司计划在常熟打造全球 无人配送物流区域和物流城。在无人配送这个新兴市场中，除了阿里、京东、美团、苏宁等电商巨头，还有如新石器、白犀牛、行深智能等一批初创技术公司。今年的疫情期间，如生鲜、外卖快递等的无人配送、室内送餐、隔离场所餐食防疫物资无人配送、医院无人消*等等特殊场景的应用，让各类无人配送产品可以快速落地。这为陷入沉寂的无人配送产业注入了强心剂，也让资本市场对无人配送产业链重燃信心。借着这股东风，各家企业在下半年也加速了无人配送在各个场景的试点运营，但这并不代表无人配送的商业化条件已经成熟。“现在的无人配送仅处于从0到1的阶段，包括技术升级优化，应用场景探索等，”京东该领域相关负责人这样表示，还没有到进入到考虑增效降本的阶段。而苏宁物流集团战略总监李东阳也表示，产品成本居高、终端场景的复杂性等等，都是无人配送商业化落地的门槛。所以，无人配送即便是对巨头们来说，也是一场持久的考验战。都有谁在玩？在无人配送赛道上，早几年前就涌入了一大批玩家。一类就是阿里、京东、美团、苏宁、顺丰这类巨头。早在几年前，国内几大电商和物流巨头就开始了 一公里末端无人配送领域的探索。这类企业 的优势在于自带应用场景，可解决产品落地的问题。在技术与产品层面他们采用了自研+合作的模式。例如，美团早在年就启动了无人配送相关项目，王兴曾表示公司的无人配送计划年上线运营，年实现规模化运营。事实上今年美团的无人配送也才刚刚开始试点运营。另一类就是技术性初创公司，包括上述提到的新石器、白犀牛、行深智能等。多数初创公司的商业模式则是“整车+算法”的整体解决方案，或者是卖算法。这些公司一方面为下游终端物流客户提供解决方案，另一方面也在寻求介入运营环节，靠提供运力来获取收入。其实，对初创型技术企业来说，现阶段最重要的并不是出售产品或服务来实现盈利，本身产业现状与市场环境也不允许。对于这种以融资来维持生存的企业来说，现在需要的是找到下游应用场景，将产品落地。这一方面是有利于技术的优化，另一方面对企业进入下一步融资有很大助力。事实上，在今年之前无人配送市场一度遇冷，这类自动驾驶初创公司出现融资困难，今年产品的落地也让资本市场重新燃起了信心。场景、场景据了解，截止目前并没有哪家公司大力投放无人配送车，基本都是少数几台在试点运营，目的是探索适合的商业场景与模式。上述京东无人配送相关负责人表示，物流配送行业本身就是对成本非常敏感，终端如果实现大规模普及投放，需要无人配送成本低于人工。理想的状态是，无人配送车的成本要下降到电动车的成本，然后去掉快递员，能产生经济效益才是无人配送商业化普及的基础。当然，这短期内很难实现。那么，是否可以先期在末端无人配送环节找到车与人力替换的平衡点？李东阳指出，现阶段车辆成本太高，依旧是无人配送商业化落地到各个应用场景的 的障碍。且不说现阶段的技术是否胜任各类复杂的应用场景，先来看看商业路径能否走通。而据《高工智能汽车》了解，目前无人配送的车辆硬件成本为30-50万/台（也有价格更低的产品），主要是激光雷达、线控底盘以及计算平台成本占比较高（现在先不谈技术开发成本、后期的运维成本）。以快递行业配送为例，每单分配给收派员的利润大概是0.5--1元钱，如双11高峰期会更低。如果无人配送车的成本来替换掉人工配送，就需要车辆有8-9年的使用周期。这明显不现实，现在仅激光雷达的使用寿命就很难实现。当然，可以通过提高派单量，但这样一来对无人配送的时效提出了更高要求。但现在无人配送车的产品多定义在几公里范围，时速10-20km/h，且且终端的配送的特点是零散繁琐，耗时也费力，偶尔出现突发性情况无法完成。例如在不久前被媒体报道的“中国的Nuro”——白犀牛智达科技有限公司负责人在接受采访时就透露，现在投入运营的车辆配送时效仅为人工的50%。当时在安亭永辉超市投放4台车，国庆期间8天投放订单单，相当于一台车1天平均投放订单量仅10单左右，这种效率谈何回收成本？除了车辆的成本，末端无人配送还面临着不菲的运营成本。包括平台与系统的开发、维护与管理，是否需要配置人员等等，这类运营成本还是未知数。而上述京东的负责人则直言，现阶段的无人配送市场还处于从0到1的过程，大家更多


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