在北京亦庄，肯德基的早餐不仅仅在窗口供应，也会出现在路边无人驾驶的“流动餐车”上。在厦门，顾客曾亲切地称这些载着吉野家、星巴克、永和大王的无人车为“小车车”。

更远一点，同样的无人车，曾以配送或餐车、零售车的形式，开进过新加坡国大大学城、迪拜罗切斯特理工学院校区、日本北海道的社区。

自动驾驶领域，小型、低速无人车的发展速度正在给行业带来更多信心。根据全球技术研究与战略咨询公司ABIResearch的统计，包括无人车在内，户外“机器人”类产品出货量将从年的4万台，增长到年的35万台。

其中，一批创业公司得到了快速成长，例如上述案例的缔造者，新石器，也包括白犀牛、行深智能、毫末智行等“单栖”或者“多栖”的自动驾驶企业。

这些和自动驾驶卡车、Robotaxi不一样的“小车”，一边走上与各大产业合纵连横的道路，变成另一个产业的一部分，一边也在成为更广义的基础设施，为自动驾驶提供另一种想象力。

无人车开进“有人区”，自动驾驶发现“世另我”

目前为止，自动驾驶依然是一项运输事业，区别只在于运什么（人、货）、在哪运（场景）。

自动驾驶目前有两个终点，“无人区”和“有人区”。前者是封闭的矿山、港口或者专用高速公路等场景，与交通环境的交互相对较为简单，主要是基本没有人的参与。后者是街道、小区等城市场景，主流自动驾驶公司在人来人往间博弈，试图找到技术、社会和商业三者间的平衡。

虽然以Robotaxi为代表的载人自动驾驶，往往占据着最显眼的媒体版面，但实际上，所有描绘载人自动驾驶千亿市场规模的内容，往往伴随着对安全的担忧，更确切地说，是在阐述社会公众对自动驾驶的安全担忧。它不一定是指人身安全，也可能指对交通和社会秩序的影响。

例如，同样的高等级自动驾驶技术，用于救护车，大概率遭到社会反对；用于出租车，只要不出现或极少出现安全事故，它最终会被接受；而用于送快递、生鲜等物资，则几乎不会受到批评。

在商业上，这往往被称为“降维”，但松果财经认为，其中更包含企业出发点的差异。有些企业从技术出发，但有些是从社会出发。目标都是商业化，它们没有高下之分，但成长可能截然不同。

11月底至12月初，来自新石器的37辆无人车相继开进北京17个试点小区，承担保供工作，居民扫码购买。其中一部分与七鲜合作，充当配送员。

去年5月，新石器和京东、美团共同获颁国内首批无人配送车车辆编码，成为国内首批获得路权、合规上路的无人配送车企业。今年9月，新石器、白犀牛、智行者获得合肥低速无人车商业运营许可。

一般情况下，当我们衡量自动驾驶技术的应用水平时，五个关键的评估要素需要被